Christoph Erni, CEO und Gründer Juice Technology, im Interview

von Patrick Gunti

Moneycab.com: Herr Erni, die E-Mobilität entwickelt sich rasend schnell. Wo stehen wir heute?

Christoph Erni: Nie war die Auswahl an rein elektrisch angetriebenen Modellen grösser als heute. Der ADAC listete Anfang Jahr 180 Modelle aus 70 Baureihen auf, die 2022 auf den Markt kommen. Die E-Mobilität beschränkt sich längst nicht mehr nur auf Oberklasse-Limousinen, sondern umfasst nahezu alle Fahrzeugkategorien vom Klein- und Mittelklassewagen, bis hin zu Minibussen und leichten Nutzfahrzeugen. Im Tesla-Land Schweiz, mit den beiden Modellen 3 und Y an der Spitze, sind nebst dem Hyundai Ioniq 5 nur europäische Marken in den Top 15 der Neuzulassungen vertreten. Und der Anteil der reinen Elektrofahrzeuge nimmt weiter zu. Lag der Anteil im vergangenen Jahr am Gesamtfahrzeugbestand noch bei 13,3 Prozent, erreichte er Ende Mai bereits einen neuen Rekordwert von 15,3 Prozent.

In der kleinräumigen Schweiz wird die Nachfrage ebenfalls durch den Nachbarschaftseffekt angekurbelt. Wer immer wieder mit einem E-Auto konfrontiert wird, ist eher bereit, es auszuprobieren und sich selbst davon zu überzeugen. Die Hemmschwelle, beim nächsten Autokauf auf ein Elektroauto umzusteigen, sinkt. Die Kluft zwischen den Early Adopters und den Neueinsteigern beginnt sich zu schliessen und die Elektromobilität etabliert sich in breiten Bevölkerungsschichten.

Verläuft die Geschäftsentwicklung bei Juice Technology genau so rasant wie steigende Zahl Elektroautos auf den Strassen?

Die Nachfrage nach Ladestationen ist klar vom Automobilmarkt abhängig und wächst deshalb in allen unseren Regionen ungebremst. Wir sind weltweit tätig und beliefern nicht nur den gesamten europäischen, sondern auch den asiatischen und nordamerikanischen Markt von unseren jeweiligen lokalen Niederlassungen auf drei Kontinenten. Das Wachstum spiegelt sich nicht nur in den Verkaufszahlen, sondern auch darin, dass verschiedene Produktsparten ähnlich stark nachgefragt werden – mobile und fixe Ladestationen. Das bestätigt, dass wir als Vollsortimenter mit unserem Angebot absolut im Trend liegen und die unterschiedlichen Bedürfnisse ideal abdecken können.

Gleichzeitig steht die Branche vor einer Konsolidierung des Marktes, wo sich die Spreu vom Weizen zu trennen beginnt. Dieser Druck treibt einerseits die Innovation voran. Andererseits zeigt sich, dass billig nicht immer besser ist und stattdessen wieder zunehmend Qualität geschätzt wird. Wir sind nach wie vor Weltmarktführer bei mobilen Ladestationen und die Verkäufe unserer neu lancierten Wandladestationslinie Charger me schiessen in den Himmel.

«Wir sind nach wie vor Weltmarktführer bei mobilen Ladestationen und die Verkäufe unserer neu lancierten Wandladestationslinie Charger me schiessen in den Himmel.»
Christoph Erni, CEO und Gründer Juice Technology

Wie beeinflussen Chipmangel und unterbrochene Lieferketten Ihr Geschäft?

Natürlich bleiben auch wir davon nicht verschont. Fällt ein Chiplieferant aus, müssen für einen gleichwertigen Ersatz gegebenenfalls Hard- und Software angepasst werden, was Manpower bindet und zu Lieferverzögerungen führt. Doch als junges, agiles Unternehmen sind wir es gewohnt, mit immer neuen Herausforderungen flexibel umzugehen – das macht uns solchen Erschwernissen gegenüber auch resilienter. Zudem erweist es sich als Vorteil, gute und langjährige Geschäftsbeziehungen mit Partnern und Lieferanten zu pflegen und nicht immer nur den Preis drücken zu wollen. Gleichzeitig bietet sich durch diese Situation auch eine Chance, die Lieferkette zu diversifizieren und gegen Engpässe krisenresistenter aufzustellen. Diese Herausforderung stellt für uns eine Chance dar, die wir ergreifen.

Das EU-Parlament hat beschlossen, ab 2035 Autos mit Verbrennermotoren zu verbieten. Wie ordnen Sie den Entscheid ein?

Der Entscheid hat sicherlich eine Signalwirkung, die nun auch den letzten Nachzügler wachrüttelt. Faktisch aber hat er keine Bedeutung, denn schon Ende dieses Jahrzehnts wird es in Europa keine Verbrenner mehr im Angebot geben. Wie aufgezeigt, beschleunigt sich der Umstieg fortlaufend. Das bedeutet für die Autohersteller, dass die Stückzahlen von Modellen mit Explosionsmotor immer geringer werden und bald unter die Wirtschaftlichkeitsgrenze fallen. Gleichzeitig wird sich das Tankstellennetz langsam ausdünnen und der Treibstoffpreis wegen der geringeren Nachfrage weiter steigen. Mit anderen Worten: Die Kunden werden das Aus weit vor 2035 besiegeln.

«Die Kunden werden das Aus weit vor 2035 besiegeln.»

Stimmt der Eindruck, dass es für die grossen Automobilhersteller auch fünf Jahre früher hätte sein dürfen?

Die meisten traditionellen Hersteller haben längst erkannt, dass es sich nicht lohnt, die toten Pferde Diesel- und Ottomotor weiter zu reiten. Gerade die grossen deutschen Fahrzeugproduzenten haben nach dem Diesel-Skandal sehr entschlossen reagiert und innert kurzer Frist neue E-Plattformen entwickelt und ganze Produktionslinien komplett umgestellt. Dabei waren Investitionen in Milliardenhöhe erforderlich. Fünf Jahre früher hätte aber tatsächlich manchen Herstellern viel Geld gespart, das sie mit CO2-Strafzahlungen abliefern mussten. Anderseits war die Zeit auch nötig, damit sich Hersteller und Werkstätten auf die neue Welt einstellen konnten.

Wie gross ist die Herausforderung für alle Unternehmen entlang der ganzen Lieferkette?

Die Beschaffungssituation ist unabhängig von der Branche schwierig und wird es noch auf Jahre hinaus bleiben. Dafür ist der Warenverkehr genauso ursächlich wie die Produktion. In wichtigen Häfen herrscht ein regelrechtes Chaos: Hunderte von Containerschiffen stauen sich und können nicht gelöscht werden. Das wiederum führt dazu, dass andernorts Container fehlen. Aufgrund der Umstellung von Schwer- auf Leichtöl mangelt es gleichzeitig an Schiffen.

Doch auch die Produktion stockt, weil etwa die Rohware fehlt – ebenfalls aufgrund von förderungs- oder transportbedingten Engpässen. Die Halbleiterproduktion, die sich auf wenige Hersteller weltweit konzentriert, ist davon besonders betroffen. Hier wirkt sich auch der Krieg in der Ukraine aus. Das Land war bis anhin einer der wichtigsten Lieferanten für Neongas, das für die Wafer-Produktion unabdingbar ist. Auf einmal wird deutlich, wie stark unsere globalisierte Welt auf Arbeitsteilung beruht und wie sehr ein Wirtschaftszweig vom anderen abhängt.

Der meistgenannte Grund, heute kein Elektroauto zu kaufen, ist die Reichweitenangst. Eigentlich ist die Reichweite schon heute kein Problem, aber 2035 wird sie auch kein Thema mehr sein, richtig?

Das Paradoxe ist: Die Reichweitenangst plagt nur Autofahrer, die noch keinen Kontakt zur E-Mobilität hatten. In der Praxis ist die Reichweite längst kein Problem mehr. Man muss sich vergegenwärtigen: In der Schweiz fahren wir im Schnitt 40 km pro Tag. Da reicht das Nachladen an einer privaten AC-Wallbox in der Nacht längst aus. Und wer bei seinem Arbeitgeber laden kann, braucht nicht einmal mehr zwingend eine Ladestation zu Hause. Unternehmen werden hier künftig eine wichtige Schlüsselrolle einnehmen in puncto Ladeinfrastruktur. Für alle E-Fahrer, die am Wohnort keine Möglichkeit haben eine Ladestation zu installieren, wird Charge@Work die Lücke füllen.

Wer weiter fährt, kann sich auf eine immer besser werdende Schnelllade-Infrastruktur entlang der Hauptverkehrsachsen verlassen. Interessant ist, dass in einer kürzlich durchgeführten Umfrage zwei Drittel der Befragten angegeben haben, eine leistungsstarke mobile Ladestation wie unseren Juice Booster regelmässig unterwegs zu nutzen oder einfach im Auto dabeizuhaben – eben um überall laden zu können, wo es eine Steckdose hat. Und wenn es nur die des Nachttischlämpchens ist in einem Hotel im Süden. Übrigens nutzen viele exakt diese mobile Ladestation auch täglich zu Hause, als flexible, aber vollwertige Heimladestation.

«Das Paradoxe ist: Die Reichweitenangst plagt nur Autofahrer, die noch keinen Kontakt zur E-Mobilität hatten. In der Praxis ist die Reichweite längst kein Problem mehr.»

Selbstverständlich entwickelt sich auch die Akkutechnologie kontinuierlich weiter. Die Kapazitäten pro Gewicht werden höher und die Preise niedriger. Dasselbe Wirkprinzip kennen wir schon vom Mooreschen Gesetz bei der Produktion von Mikrochips (Verdoppelung der Rechenleistung in gleichen Zeiträumen).

Womit wir bei der Ladeinfrastruktur wären. Deren Ausbau muss in Anbetracht der Entwicklung schnell gehen. Welches sind die wichtigsten Punkte, wie muss sich das Netz an Lademöglichkeiten präsentieren?

In der Schweiz sind wir in der glücklichen Lage, dass der Ausbau der Ladeinfrastruktur voranschreitet. Derzeit gibt es rund 7.900 öffentliche Ladepunkte. Das sind 1,7 pro zehn Elektroautos. Der EU-Richtwert hält derweil einen Ausbaustand von einem Ladepunkt pro zehn E-Autos für ausreichend. Das Paradebeispiel eines E-Autolandes, Norwegen, mit 12.000 Ladepunkten für eine halbe Million E-Autos, zeigt, dass es auch mit einer viel geringeren Quote – also bloss etwa 1/7 der hiesigen – funktioniert. Die Frage sollte also nicht lauten „wie viele“, sondern vielmehr „wo“. Die Schweiz hinkt nämlich bei der privaten und halbprivaten Ladeinfrastruktur hinterher, was viele Autofahrer davon abhält, ihr Elektroauto zu Hause aufzuladen oder überhaupt erst eines zu kaufen.

Hier muss ein Umdenken stattfinden. Das Paradigma des Tankens inklusive Extrafahrt zur Zapfsäule ist überholt. Der Ruf nach mehr Schnellladepunkten will nicht verstummen. Dabei gibt es nicht die eine Lösung für alles, sondern die richtige Lösung für den jeweiligen Standort und eine sinnvoll aufeinander abgestimmte Kombination der verschiedenen Bereiche. Der Fokus für das alltägliche Laden liegt auf der privaten AC-Ladestation zuhause, die fix an der Wand hängt oder mobil ist, damit man auch unterwegs flexibel laden kann. Zusätzlich braucht es mehr Lademöglichkeiten bei Arbeitgebern, in Einkaufszentren und generell auf allen Arten von Parkplätzen. Grundsatz muss werden: Steht das Auto, ist es mit einer intelligenten 11- oder 22-kW-Ladestation verbunden. Das dient den Netzbetreibern und Energieversorgern, die dadurch Überkapazitäten jederzeit günstig „wegspeichern“ und auch die Netzauslastung steuern können. Gleichzeitig werden so hohe Bezugsspitzen vermieden. Bei diesem Szenario steht E-Fahrerinnen und -Fahrern faktisch immer ein vollgeladenes Auto zur Verfügung. Teure Schnellladesäulen braucht es nur entlang von Fernverkehrsachsen.

«Grundsatz muss werden: Steht das Auto, ist es mit einer intelligenten 11- oder 22-kW-Ladestation verbunden. Das dient den Netzbetreibern und Energieversorgern, die dadurch Überkapazitäten jederzeit günstig „wegspeichern“ und auch die Netzauslastung steuern können.»

Und der Wildwuchs an Tarifen und Abrechnungen im öffentlichen Ladenetz müsste parallel zum Ausbau auch beendet werden. Welche Möglichkeiten sehen Sie?

In vielen Ländern Europas sind Ladenetze stark segmentiert. Um diesem Missstand entgegenzuwirken, ist einerseits politischer Wille gefragt. Andererseits können auch private Initiativen einen nicht zu unterschätzenden Beitrag zur Entwicklung der Elektromobilität leisten. Nehmen wir das Beispiel Portugal, wo sich mit dem landesweiten Ladenetzwerk Mobi.E ein universelles Angebot herausgebildet hat. Sein Ziel ist es, das Laden so barrierefrei wie möglich zu gestalten. Dies ist jedoch nicht möglich ohne Ladestationen, die mit dem Netzwerk kompatibel sind und sich leicht integrieren lassen.

Steht allein die Anwenderfreundlichkeit im Vordergrund, sollten die technischen Anforderungen auch unabhängig von Tarifmodellen oder Ladenetzen betrachtet werden. Am nutzerfreundlichsten wären Ladestationen, die das Bezahlen per Kreditkarte an einem kontaktlosen NFC-Terminal ermöglichen, wie wir es seit Jahren anbieten. Erfreulicherweise hat Deutschland beschlossen, genau diese Zahlart künftig für zwingend zu erklären. Damit wird es endlich nicht mehr nötig sein, x verschiedene Ladekarten mit sich zu führen.

Sie bieten bei Juice Technology ein Vollsortiment mit leichten mobilen Geräten bis hin zu grossen Schnellladern an, aber auch Lösungen für das Lastmanagement. Deren Bedeutung dürfte in den kommenden Jahren stark steigen…

Grundsätzlich muss die E-Mobilität als vernetztes Gesamtsystem betrachtet werden. Insellösungen helfen hier nicht weiter. Ladestationen spielen deshalb die wichtige Rolle von Knotenpunkten in einem immer intelligenter werdenden Stromnetz. Wenn immer mehr grössere Verbraucher, darunter eben auch E-Autos, gleichzeitig Strom beziehen, muss der vorhandene Strom optimal auf die zu ladenden Fahrzeuge verteilt werden. Hier kommen Lastmanagementsysteme ins Spiel. Dabei handelt es sich in einem ersten Schritt um Systeme, die den Strom lokaldynamisch gleichmässig verteilen. Für die Nutzer interessant wird hingegen die Möglichkeit der Priorisierung einzelner Fahrzeuge oder die omnidynamische Einbindung anderer Verbraucher und Erzeuger im Gebäude oder in der Siedlung. Für die Energieversorger wird es schon bald von entscheidender Bedeutung sein, dass sie ganze Regionen steuern und nivellieren können. Hierzu entwickeln unsere Ingenieure gerade einen revolutionären Ansatz.

Parallel zum Elektroauto-Boom läuft die Diskussion über drohende Strommangellagen und die Bedeutung des Netzausbaus. Welche Rolle können hier dynamische Lastmanagementsysteme einnehmen?

Bei einer immer grösser werdenden Flotte gewinnen Systeme an Bedeutung, die ein Eingreifen von aussen über den Energieversorger zulassen. Das Stichwort ist hier der kontrollierte Lastabwurf. Wird mehr Strom verbraucht als produziert, werden in der Regel als letzte Massnahme grössere Verbraucher nach dem Zufallsprinzip vom Netzbetreiber abgeschaltet. Das birgt die Gefahr von Schäden an Ladestation und Fahrzeug. Der in Juice-Geräten integrierte Lastabwurf wertet das Rundsteuersignal aus und fährt den Ladevorgang innert weniger Sekunden kontrolliert herunter. Das schont das Fahrzeug und die Ladeinfrastruktur und stellt sicher, dass das Auto für das Lastmanagementsystem ansprechbar bleibt.

In gemeinschaftlichen Bereichen sollten deshalb nur aufeinander abgestimmte Systeme installiert werden, die über ein Lastmanagement verfügen, das den vorhandenen Strom intelligent verteilen kann. Das sorgt dafür, dass die im Gebäude verfügbare Leitungskapazität ausreicht und ein Ausbau des Stromnetzes nicht erforderlich ist.

Was den Strommangel angeht, hatten wir vor Jahren folgende Berechnung angestellt: Angenommen, alle Fahrzeugflotten mit Verbrennungsmotoren würden sofort auf E-Antriebe umgestellt, so dass gleichzeitig die gesamten Energieaufwendungen für die Bereitstellung des Kraftstoffs entfielen, würde der weltweite Stromverbrauch gerade mal um 9 % steigen. Mittlerweile wissen wir, dass das falsch ist. Denn allein um sechs Liter Sprit vom Bohrloch in den Tank zu bringen, werden rund 42 kWh verbraucht. Mit der gleichen Menge Strom könnte ein E-Auto rund 200 Kilometer weit fahren. Der Mehrstromverbrauch ist also Null oder weniger.

«Künftig muss die Ladeinfrastruktur in ein flächendeckendes, omnidynamisches Energiemanagementsystem eingebettet sein, das auch weitere Verbraucher wie Kühlschränke, Wärmepumpen, Waschmaschinen, Tumbler, Geschirrspüler, aber auch PV-Anlagen und Energiespeicher mit einbezieht.»

Letzte Frage: In einem Interview mit der «Automobil Revue» haben Sie gesagt, Sie reize das Konzept eines übergreifenden Lastmanagements. Was schwebt Ihnen vor?

Aktuell nutzen wir in der Schweiz 57 Prozent Wasserkraft für die Stromversorgung. Mit einer zunehmenden Zahl von PV-Anlagen und Windkraftwerken werden jedoch immer mehr dezentrale Erzeuger hinzukommen, die nicht so einfach regelbar sind. Um diese Produktions- und Lastspitzen abzufangen und einen leistungsfähigen Netzbetrieb zu gewährleisten, reichen isolierte lokale Lastmanagementsysteme nicht aus. Künftig muss die Ladeinfrastruktur in ein flächendeckendes, omnidynamisches Energiemanagementsystem eingebettet sein, das auch weitere Verbraucher wie Kühlschränke, Wärmepumpen, Waschmaschinen, Tumbler, Geschirrspüler, aber auch PV-Anlagen und Energiespeicher mit einbezieht. Adaptive Algorithmen bestimmen dann den idealen Ladezeitpunkt. E-Autos laden somit netzdienlich und werden zu einem stabilisierenden Element im intelligenten Stromnetz. Daran arbeiten wir. Bereits für alle zugänglich ist unser Projekt Juice Power, mit der j+ pilot App lässt sich nachweisen, dass der zum Laden verwendete Strom exakt in der gleichen Sekunde in einem der angeschlossenen Wasserkraftwerke produziert wurde. Denn nur mit Gleichzeitigkeit ist Strom wirklich sauber.

Zurück zum übergreifenden Lastmanagement: Als einer der führenden Ladeinfrastruktur-Hersteller sehen wir unsere Verantwortung auch darin, gemeinsam mit den Energieversorgern und Netzbetreibern eine Lösung zu erarbeiten, die die nächsten hundert Jahre hält.

Herr Erni, besten Dank für das Interview.