Niklaus Zürcher (Präsident strasseschweiz) zur NAF-Finanzierung
Niklaus Zürcher, Präsident strasseschweiz
Von Helmuth Fuchs
Moneycab: Der Bundesrat möchte den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) mit höheren Treibstoffzöllen finanzieren, strasseschweiz wehrt sich dagegen und argumentiert, dass es kein Finanzierungsproblem gebe. Was würde es bedeuten, wenn die Treibstoffzölle nicht erhöht würden, wo würden Mittel fehlen?
Niklaus Zürcher: Die Produktivität unserer Wirtschaft und unser Wohlstand generell sind direkt von einer der Nachfrage angepassten, leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur abhängig. In der Schweiz werden 80% der Verkehrsleistung durch die Strasse erbracht und eine Substitution durch Schienenverkehr ist nur in den seltensten Fällen möglich. Die jährlich auf den Nationalstrassen anfallenden Staustunden verursachen mittlerweile einen Schaden, der eine Milliarde Franken übersteigt. Der Stop and Go Verkehr im Stau ist verantwortlich für zusätzlichen Energieverbrauch und zusätzliche Umweltbelastung. Und nur mit guten Umfahrungsmöglichkeiten meidet der Verkehr die Quartierstrassen.
«Die vorhandenen Reserven und die auf der aktuellen Rechtslage bestehenden Mittelzuflüsse reichen voraussichtlich noch einige Jahre zur Finanzierung aus.» Niklaus Zürcher, Präsident strasseschweiz
Alle diese Faktoren verlangen nach einem raschen Ausbau der Strasseninfrastrukturen. Dass dies Kosten verursachen wird, ist eine Tatsache. Die Frage, die sich jedoch stellt, lautet: Wie schnell können die notwendigen Projekte angegangen und realisiert werden? Wann genau wird es welche finanziellen Mittel brauchen? Die Erfahrung zeigt, dass es vom politischen Entscheid, ein Strassenvorhaben anzugehen, bis zum eigentlichen Baubeginn acht bis zehn Jahre dauert. Während dieser Zeitspanne wird geplant und werden Einsprachen usw. bearbeitet. Teuer wird es erst anschliessend, wenn die Baumaschinen auffahren. Entsprechend ist es nicht so, dass der Bund per sofort zusätzliche Mittel in die Strassen investieren muss. Die vorhandenen Reserven und die auf der aktuellen Rechtslage bestehenden Mittelzuflüsse reichen voraussichtlich noch einige Jahre zur Finanzierung aus.
Die Strassenverkehrsorganisationen möchten deshalb sicherstellen, dass allenfalls zusätzlich erforderliche finanzielle Mittel erst erhoben werden, wenn sie tatsächlich auch für Vorhaben der Strasse benötigt werden. Zudem erwarten sie, dass verschiedene, in der Vergangenheit begangene «Fehler» nicht mehr vorkommen und wo möglich korrigiert werden. Die Zahlungsbereitschaft der Automobilisten war stets sehr hoch. So wurde zum Beispiel 1984 in einer Volksabstimmung die Einführung der Autobahnvignette entgegen der Empfehlung des Bundesrates beschlossen. Auch die mit dem Finanzbedarf zur Fertigstellung des geplanten Nationalstrassennetzes begründete Erhöhung der Mineralölsteuer konnte weitgehend problemlos umgesetzt werden.
«Die zusätzlichen Mittel wurden nicht ins Nationalstrassennetz investiert, sondern gehortet und als zinsfreies Darlehen an den Bund verwendet.»
Entgegen der Versprechungen der Regierung und der Erwartungen der Automobilisten wurden aber die zusätzlichen Mittel nicht ins Nationalstrassennetz investiert, sondern gehortet und als zinsfreies Darlehen an den Bund verwendet. Damit nicht genug: Mit der Behauptung, die in der «Spezialfinanzierung Strassenverkehr» vorhandenen Mittel würden die Bedürfnisse einer vernünftigen Weiterentwicklung der Nationalstrassen übersteigen, wurde die teilweise Umwidmung der beim Strassenverkehr als zweckgebunden erhobenen Mittel zugunsten des Schienenverkehrs ermöglicht. Wenn sich nun diese während Jahren aufrecht erhaltenen Behauptungen als unwahr erweisen, so ist in erster Linie der Mittelabfluss für zweckfremde Aufgaben in Frage zu stellen. Der Bund erhebt beim Strassenverkehr jährlich rund 9.5 Milliarden Franken an Steuern und Abgaben. Es muss nachdenklich stimmen, dass er nur knapp 3 Milliarden Franken in die Strasse investiert, während in den Schienenverkehr über 5 Milliarden fliessen.
