Rudolf Dieterle, Direktor ASTRA
von Radovan Milanovic
Das Bundesamt für Strassen, das ASTRA, ist dem Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, dem UVEK unterstellt. Können Sie uns bitte die Organisation und wichtigsten Aufgaben des Astra erläutern?
Das ASTRA ist die Schweizer Fachbehörde für die Strasseninfrastruktur und den individuellen Strassenverkehr. Mit Inkrafttreten der Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen (NFA) am 1. Januar 2008 hat es zusätzlich die Bauherren- und Betreiberaufgaben für das Nationalstrassennetz übernommen. Im Verantwortungsbereich des eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, dem UVEK, wirkt das ASTRA für eine nachhaltige und sichere Mobilität auf der Strasse.
Unsere Aufgaben lassen sich in fünf Themenbereiche aufteilen: a) Fertigstellen eines sicheren, leistungsfähigen und wirtschaftlichen Nationalstrassennetzes und Erhaltung seiner Substanz; b) Sicherstellen der Funktionstüchtigkeit des Nationalstrassennetzes und dessen Einbindung in das transeuropäische Strassennetz (Ausbau, Unterhalt und Betrieb); c) Gewährleistung des Zugangs von Personen und Fahrzeugen zum Strassenverkehr; d) Verbessern der Sicherheit aller am Strassenverkehr teilnehmenden Personen und Fahrzeuge; e) Senken der Umweltbelastung durch den Strassenverkehr.
Der Bund finanziert seine Aufwendungen für die Strasseninfrastruktur über die Spezialfinanzierung Strassenverkehr. Diese wird gespiesen aus zweckgebundenen Einnahmen im Umfang von fast 4 Milliarden Franken jährlich. Dieses Geld stammt aus der Mineralölsteuer, dem Mineralölsteuerzuschlag und der Autobahnvignette. Aus welchen Gründen werden nicht alle dieser Gelder zweckgebunden verwendet?
Die Verwendung dieser Gelder ist auf Verfassungs- und Gesetzesstufe geregelt, entspricht mithin dem Willen der Stimmbürgerinnen und Stimmbürger und des Parlamentes. LSVA-Gelder sollen demnach nicht für die Nationalstrassen verwendet werden und ein Teil der Mineralölsteuer soll dem allgemeinen Bundeshalt zugewiesen werden.
Verliert der Infrastrukturfonds mit der nahenden Vollendung des Schweizerischen Autobahnnetzes nicht an Bedeutung?
Bau, Ausbau, Unterhalt und Betrieb des Nationalstrassennetzes werden aus den zweckgebundenen Mitteln der Spezialfinanzierung Strassenverkehr finanziert, wobei diese mit dem Inkrafttreten des Infrastrukturfondsgesetzes neu organisiert wurde:
Der Infrastrukturfonds wird aus der Spezialfinanzierung Strassenverkehr alimentiert. Daraus werden nebst dem Agglomerationsverkehr und den Hauptstrassen in Berg- und Randregionen auch zwei Aufgabenbereiche der Nationalstrasse finanziert: Zum einen die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes – das Parlament hat für diese Aufgabe 8,5 Milliarden Franken gesprochen – und zum anderen die Engpassbeseitigung, bei welcher mit 5,5 Milliarden Infrastrukturfondsfranken die dringendsten Engpässe auf dem Netz beseitigt werden sollen. Beispiele hierfür sind die Sechsspur- Ausbauten der Nordumfahrung Zürich sowie der A1 zwischen Härkingen und Wiggertal. Gesamthaft stehen also 14 Milliarden Franken im Infrastrukturfonds für Nationalstrassenbauvorhaben zur Verfügung – dies für 20 Jahre. Ist das Netz vollendet und die dringendsten Engpässe beseitigt hat dieser Fonds in seiner heutigen Form seine Aufgabe erfüllt. Der übrige Ausbau (z.B. Lärmschutz etc.), Sanierungen und auch der Betrieb, z.B. Schneeräumung, werden – wie bisher – durch die Spezialfinanzierung Strassenverkehr alimentiert.
Im Vergleich zu den umliegenden Ländern hat die Schweiz verkehrstechnisch ungünstige topographische Verhältnisse. Diese Tatsache verursacht grosse Investitionen und Unterhaltskosten in Kunstbauten wie Brücken und Tunnels. Es ist deshalb kaum vorstellbar, dass die Transitkosten der LSVA eines ausländischen Lastwagens die effektiven Infrastrukturkosten decken. Wie hoch sind die durchschnittlichen LSVA-Abgaben eines 40 Tonnen Transit-Lastwagens?
Das Inkasso der LSVA fällt in die Zuständigkeit des eidg. Finanzdepartements EFD. Eine Fahrt von Basel nach Chiasso kostet – je nach Emissionsverhalten – für einen 40-Tönner rund CHF 300.-. Details dazu erhalten Sie beim EFD.
«In der EU gilt im grenzüberschreitenden Verkehr die festgelegte Höchstlimite für Lastwagen von 40 Tonnen, (bzw. 44 Tonnen im kombinierten Verkehr). Die Schweiz ist also weder verpflichtet, die Fahrzeugmasse anzupassen, noch liegt im Moment eine konkrete Forderung seitens der Europäischen Kommission vor. 60-Tönner sind für die Schweiz kein Thema.» Rudolf Dieterle, Direktor Bundesamt für Strassen
Am 1.1.2001 wurde in der Schweiz die zulässige Gewichtslimite für den Strassen-Schwerverkehr von 28 auf 34 Tonnen erhöht und 4 Jahre später, am 1.1. 2005, auf 40 Tonnen heraufgesetzt. In den vergangen Wochen wurde von Gigalinern, den 60 Tonnen LKWs gesprochen. Könnten nun auch 60 Tönner auf Schweizer Strassen, obwohl von der Schweizerischen Transportlobby verworfen, ein Thema werden?nbsp;
In der EU gilt im grenzüberschreitenden Verkehr die festgelegte Höchstlimite für Lastwagen von 40 Tonnen, bzw. 44 Tonnen im kombinierten Verkehr. Wie in ihrem «Aktionsplan Güterverkehrslogistik» angekündigt, prüft die Europäische Kommission zwar derzeit Optionen für eine Änderung der Höchstgrenzen für Abmessungen und Gewichte, unter Berücksichtigung der Auswirkungen auf die Strassenverkehrssicherheit, Energieeffizienz, CO2-Emissionen, Schadstoffemissionen, Strasseninfrastruktur und intermodale Verkehrsdienste einschliesslich des kombinierten Verkehrs. Die Schweiz hat die Gewichtslimite für Sattelkraftfahrzeuge und Lastzüge im Rahmen des Landverkehrsabkommens (LVA) an die in der EU geltenden Höchstgrenzen angeglichen. Die Schweiz ist also weder verpflichtet, die Fahrzeugmasse anzupassen, noch liegt im Moment eine konkrete Forderung seitens der Europäischen Kommission vor. 60-Tönner sind für die Schweiz kein Thema. Das schweizerische Strassennetz ist zurzeit auf eine LKW-Höchstlänge von 18,75 Meter ausgelegt. Eine Erhöhung der Fahrzeuglänge auf 25.5 Meter hätte einen viel grösseren Flächenbedarf bei Plätzen, Ein- und Ausfahrten sowie bei anderen Verkehrsanlagen, an welchen Abbiege- und Wendevorgänge ausgeführt werden, zur Folge. Die für die Manövrierfähigkeit von 25.5 Meter langen Fahrzeugen notwendigen Anpassungen an der Infrastruktur könnten daher kaum oder nur mit sehr hohem Aufwand realisiert werden.
Die wirtschaftlichen Vorteile für den Strassentransport sind erheblich. Die Zulassung solcher Fahrzeuge hätte somit auch eine negative Auswirkung auf die Schweizer Verlagerungspolitik. Angesichts der erhöhten Ladungskapazität dieser neuen Kompositionen würden sich die Kosten des Strassengüterverkehrs um 20 bis 25 Prozent reduzieren Dadurch verbessert sich die Wettbewerbsfähigkeit der Strasse, was zu einer Erhöhung der Anzahl Lastwagen führen dürfte. Entsprechend wird für den kombinierten Verkehr Schiene/Strasse ein Rückgang des Verkehrsvolumens erwartet. Im Rahmen des internationalen Verkehrsforums, das die Verkehrsminister von 51 Ländern umfasst, hat sich die Schweiz deutlich gegen die Öffnung des Strassennetzes für Lastwagen mit einem Gesamtgewicht von 60 Tonnen und einer Länge von 25.5 Metern ausgesprochen.
Abgesehen von der Tatsache, dass solche Fahrzeuge die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene beeinträchtigen, würden sie auch die Wirtschaftlichkeit von Investitionen wie der Neat zur Modernisierung der Schieneninfrastruktur und die gesamte Verlagerungspolitik infrage stellen. Die Schweiz hat auch bei anderen Gelegenheiten, beispielsweise bei der UN-ECE, diese Position vertreten und auch auf die speziellen Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur in Alpenländern hingewiesen. Die Schweiz ist weder verpflichtet, die Fahrzeugmasse anzupassen, noch liegt im Moment eine konkrete Forderung seitens der Europäischen Kommission vor. Daher besteht aus Sicht des Bundesrates keine Notwendigkeit, auf europäischer Ebene weitere Schritte zur Verhinderung von Gigalinern auf Schweizer Strassen zu unternehmen.
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Im Sommer 2009 musste der Autofahrer auf Schweizer Autobahnen aufgrund der vielen Baustellen grosse Geduld zeigen. Sind diesjährigen Aufwendungen für Autobahnsanierungen höher gewesen als in den vergangenen Jahren? Welche Beträge und für welche Vorhaben sind dabei Gelder in die Infrastruktur und den öffentlichen Verkehr geflossen?
Wir können Ihnen nur zu Bauvorhaben auf dem Nationalstrassennetz Auskunft geben. Hier liegt das Investitionsvolumen für die Sanierung resp. Erneuerung- rund 1,2 Milliarden Franken – seit einigen Jahren auf demselben Niveau. Folglich schwankt die Zahl der grossen Baustellen von Jahr zu Jahr nur minimal. Um den Wert der Investition ?Nationalstrasse? zu erhalten – bis heute wurden total rund 70 Milliarden Franken in Bau, Ausbau, Unterhalt und Betrieb investiert – müssen wir jährlich rund 5 -7 Prozent des Netzes sanieren. Dies entspricht einer ?Baustelle? von rund 90 bis 110 Kilometer, wenn man die einzelnen Vorhaben aneinander reiht.
Nicht vergessen darf man bei der Baustellenthematik zudem, dass rund zwei Drittel des Netzes älter als 30 Jahre sind. Die Nationalstrassen nehmen über einen Drittel des gesamten Strassenverkehrs in der Schweiz auf; sie machen aber nur 1800 km der über 70’000 Strassenkilometer in der Schweiz aus. Wir setzen auch viele Strategien ein, um die Staus zu minimieren. Dies beginnt bei der zeitgerechten Information der Verkehrsteilnehmer, was auf die zukommt, aber auch die Planung der einzelnen Bauphasen spielt eine Rolle. Auch der ausführende Unternehmer wird von uns in die Pflicht genommen, möglichst zügig zu arbeiten – ein gutes ?Beschleunigungsmittel? ist dabei die Fahrbahnvermietung. Der Unternehmer bezahlt eine Miete für jeden Tag, an dem er den Verkehr beeinträchtig – je schneller er arbeitet, desto mehr verdient er. So eine Tagesmiete kann auf einem stark befahrenen Abschnitt mehrere zehntausend Franken betragen.
Mit welchen Beträgen konnte und kann das Astra aus den Konjunkturpaketen rechnen? Welches sind die langfristigen Auswirkungen dieser Gelder?
Im Rahmen des zweiten Stabilisierungsprogramms hat das Parlament die Finanzierung für drei zusätzliche Bauvorhaben beschlossen – dabei handelt es sich aber nicht um zusätzliche Investitionen, sondern um ein Vorziehen von ohnehin geplanten Investitionen um einige Jahre. Das heisst, diese Gelder werden früher wirksam.
Auf Schweizer Autobahnen fällt auf, dass ausländische Unternehmen grössere Arbeiten vornehmen. Sind solche Arbeiten nicht Teile der Konjunkturprogramme, die Schweizerischen Gesellschaften zugute kommen sollten?
Das Parlament hat entschieden, dass drei Projekte im Zuge der Konjunkturförderung vorgezogen werden sollen – davon ist aktuell eines bereits in der Realisierung (Sechsspurausbau N4 Blegi – Rütihof bei Zug), die anderen zwei Projekte sind noch nicht baureif, sprich es sind noch die Einsprache- und Beschwerdeverfahren zu Ende zu bringen. Entsprechend ist aktuell auf dem Nationalstrassennetz im Rahmen der Konjunkturförderung nur eine Baustelle eingerichtet – alle anderen sind ?normale? Baustellen. Zudem ist die Baubranche zum Glück aktuell nicht von der Krise betroffen. Die grossen Bauvorhaben auf dem Nationalstrassennetz müssen gemäss den WTO-Richtlinien ausgeschrieben werden – zum Zuge muss dann die wirtschaftlich günstigste Offerte kommen – egal, aus welchen Land der Anbieter stammt. So lauten die Spielregeln, an die wir uns zu halten haben.
Nach welchen Kriterien werden solche Bauvorhaben vergeben?&
Kurz gesagt: Es kommt das Unternehmen zum Zug, welches die gestellten Anforderungen am besten erfüllt und zu den wirtschaftlich günstigsten Konditionen erledigen wird. Dies entspricht den Vorgaben des eidgenössischen Parlaments. Es erwartet von uns auch jährliche Einsparungen in der Höhe von 100 Millionen Franken. Die bereits angesprochene Beseitigung der Engpässe – die dafür zur Verfügung stehenden 5,5 Milliarden Franken reichen nur für das nötigste – die Kantone und Regionen haben bereits Projekte für gesamthaft rund 17 Milliarden angemeldet.
«Ebenfalls sehr wichtig ist die oben bereits angesprochene Beseitigung der Engpässe – die dafür zur Verfügung stehenden 5,5 Milliarden Franken reichen nur für das nötigste – die Kantone und Regionen haben bereits Projekte für gesamthaft rund 17 Milliarden angemeldet.»
Mit dem Rückgang der Steuereinnahmen dürfte dem Astra in Zukunft weniger finanzielle Mittel zur Verfügung stehen. Planen Sie deshalb antizyklisch oder verschieben Sie grössere Projekte?
Bislang wurde der Rückgang des spezifischen Treibstoffverbrauchs jeweils durch höhere Fahrleistungen mehr als kompensiert. Dadurch standen der Strassenkasse in den vergangenen Jahren meist steigende Mittel zur Verfügung. Dieser Trend wird künftig auf Grund der technologischen Entwicklung bei den Fahrzeugen so wohl nicht mehr weitergehen und wir werden uns auf sinkende Einnahmen gefasst machen müssen. Weniger Geld bedeutet schlicht eine rigorose Priorisierung der Projekte. Es dürfte in Zukunft eine grössere Konkurrenz zwischen den einzelnen Bauvorhaben stattfinden. Wir werden uns auch genötigt sehen, über eine strukturelle Anpassung der Strassenfinanzierung Gedanken zu machen. Grundsätzlich sind die Bauprogramme auf den Budgetierungsprozess abgestimmt – so erhält das Parlament eine fundierte Grundlage, um die jeweiligen jährlichen Baubudgets zu sprechen.
Für die Beseitigung der gravierendsten Engpässe hat das Parlament im Rahmen des Infrastrukturfonds 5,5 Milliarden Franken befristet auf 20 Jahre zur Verfügung gestellt. Diese Gelder sind also grundsätzlich gesichert und können gestaffelt eingesetzt werden. Projekte, welche so finanziert werden sollen, sind zum Beispiel der dringend notwendige Ausbau der Nordumfahrung Zürich mit der dritten Gubriströhre und der Ausbau des Nadelöhrs zwischen Härkingen und Wiggertal auf der A1. Wichtig ist, – nebst genügenden Mitteln – jeweils auch eine genügende Anzahl Projekte im Portfolio zu haben, welche baureif sind.
Welche grösseren Bauvorhaben und Aufgaben sieht das Astra in den kommenden Jahren?
Die Fertigstellung des beschlossenen Netzes ist eine grosse Aufgabe – es fehlen noch Teilstücke durch die Kantone Jura und Wallis oder der Westast der N5 in Biel. Diese Bauvorhaben sind heute finanziell durch den Infrastrukturfonds abgesichert, 8,5 Milliarden hat das Parlament hierfür bereitgestellt.
Ebenfalls sehr wichtig ist die oben bereits angesprochene Beseitigung der Engpässe – die dafür zur Verfügung stehenden 5,5 Milliarden Franken reichen nur für das nötigste – die Kantone und Regionen haben bereits Projekte für gesamthaft rund 17 Milliarden angemeldet. Hier wird aktuell im Parlament über die von Bundesrat und Verwaltung vorgeschlagene Priorisierung der einzelnen Vorhaben diskutiert. Daneben wird es auch im laufenden Jahr auf dem ganzen Netz eine grössere Anzahl von bedeutenden Ausbau- und Unterhaltsprojekte geben.
Der Interviewpartner:
Dr. Rudolf Dieterle (Jahrgang 1950), promovierter Bauingenieur ETH ist seit Mai 2003 Direktor des Bundesamtes für Strassen. Er wurde 1973 an der ETH Zürich als Bauingenieur diplomiert. 1974-1981 war er Assistent und Doktorand am Institut für Baustatik und Konstruktion ETHZ, wo er 1981 das Doktorexamen ablegte. Parallel zu dieser Tätigkeit absolvierte er ein Studium an der rechts- und staatswissenschaftlichen Fakultät der Universität Zürich, das er 1979 mit dem Lizentiat abschloss.
Seine Berufslaufbahn begann Dieterle 1981 in der Bauabteilung der Firma Suiselectra. 1982 wechselte er zur Techdata AG in Basel, wo er zunächst als Geschäftsleiter und seit 1987 als Delegierter des Verwaltungsrates und Vorsitzender der Geschäftsleitung den Auf- und Ausbau der Firma betreute. Von 1998 bis April 2003 war er Berner Kantonsoberingenieur (Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern).
Die Organisation:
Seit seiner Gründung 1998 ist das Bundesamt für Strassen (ASTRA) die Schweizer Fachbehörde für die Strasseninfrastruktur und den individuellen Strassenverkehr. Im Verantwortungsbereich des eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) wirkt es für eine nachhaltige und sichere Mobilität auf der Strasse. Im Mittelpunkt steht folgendes Ziel: Sicherstellung der Funktionsfähigkeit des Nationalstrassen und Hauptstrassennetzes. Zur Realisierung dieser Ziele arbeitet das ASTRA mit kantonalen, nationalen und internationalen Partnern zusammen, erarbeitet Grundlagen und bereitet Entscheidungen für eine nachhaltige Politik des Bundes im Bereich des Strassenverkehrs vor. Es entwirft, fördert, koordiniert und kontrolliert entsprechende Massnahmen auf nationaler und internationaler Ebene.
